Polskie porty morskie z potencjałem rozwoju

Z roku na rok transport intermodalny cieszy się coraz większą popularnością. Wzrasta liczba przeładowanych ładunków, a także liczba nowych terminali lądowych, zwanych suchymi portami. Na świecie dominują Chiny. Natomiast w Europie liderami są Niemcy oraz Holandia i Belgia. Niektóre porty osiągnęły swoją maksymalną przepustowość. Dlatego też niezbędne są inwestycje infrastrukturalne. Czy zatem Polska ma szansę dogonić liderów w Europie?

Chiny pionierem w transporcie intermodalnym

W transporcie intermodalnym poza infrastrukturą liniową, niezbędnym elementem jest infrastruktura punktowa, w której odbywają się przyjęcia, wydania i przeładunki zintegrowanych jednostek ładunkowych. W skład infrastruktury punktowej wchodzą: porty morskie, terminale lądowe oraz depot. Wydajność terminali i portów zależy od wyposażenia – głównie urządzeń przeładunkowych. Ich liczba w punkcie przeładunkowym uzależniona jest od możliwości technicznych, a także zakładanej wydajności rocznej punktu przeładunkowego. Z roku na rok wzrasta liczba przeładowanych TEU – co oznacza, że albo należy rozbudować punkty przeładunkowe, albo wprowadzić automatyzację w celu optymalizacji procesów.

W 2020 roku w 25 największych portach świata przeładowano łącznie 395,7 mln TEU. W porównaniu do roku 2019 jest to wzrost o około 0,55%. Wyhamowanie to jest spowodowane oczywiście pandemią COVID-19, która rozpoczęła się w Chinach. To właśnie Chiny posiadają największy udział przeładunków w transporcie intermodalnym (Rys. 1). Porty europejskie w globalnej klasyfikacji znajdują się na 11 miejscu (Rotterdam) oraz 14 (Antwerpia). [1]

Sprawdź także: Czym jest transport intermodalny? Szanse i wyzwania Polski w transporcie intermodalnym

Rys. 1. Udział w przeładunkach w transporcie intermodalnym w mln TEU [1]

Wąskie gardła w polskich portach morskich

Polska jest jednym z 9 państw w Europie posiadających dostęp do Morza Bałtyckiego. Porty o kluczowym znaczeniu dla gospodarki są zlokalizowane w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Wchodzą również w skład korytarza transportowego TEN-T Bałtyk-Adriatyk.

Pomimo prowadzenia licznych działań i nakładów inwestycyjnych, wciąż istnieją elementy, które wymagają modernizacji lub naprawy. Do podstawowych problemów infrastrukturalnych, występujących w polskich portach, należą [2]:

• niedostatecznie rozwinięte zaplecze nabrzeży przeładunkowych,
• zbyt mała głębokość akwenów i basenów portowych,
• niewystarczające parametry obrotnic,
• niedostateczne dopuszczalne obciążenia nabrzeży,
• znaczna dekapitalizacja pozostałych elementów infrastruktury portowej,
• problem z dostępem do portów od strony lądu, jak i morza.

To wszystko powoduje, że w portach nie można przyjmować większych statków, a od strony lądu jest problem z dojazdem, co wydłuża znacznie czas transportu ładunków.

Sprawdź także: ERP

Porty polskie z potencjałem rozwoju

W statystyce europejskiej port w Gdańsku jest sklasyfikowany na 15. miejscu. W Europie największym portem morskim jest Rotterdam. W 2020 r. w tym porcie obiekcie przeładowano 14,35 mln TEU. W czołówce plasuje się również Antwerpia (nieco ponad 12 mln TEU) oraz Hamburg (8,53 mln TEU). [1]

Port w Gdańsku przeładował w 2020 r.  1,93 mln TEU – to blisko 7% mniej niż rok wcześniej. Nie jest to imponujący wynik, ale warto zaznaczyć, że w ciągu13 lat port ten znacznie poprawił swoją kondycję. Z 63 pozycji największych europejskich portów przesunął się na pozycję 15. Podobny potencjał ma również grecki Pireus, który w przeciągu najbliższych pięciu lat ma się stać trzecim największym portem kontenerowym w Europie. [3]

W celu zwiększenia konkurencyjności i potencjału polskich portów morskich niezbędna jest efektywna współpraca podmiotów zarządzających portami morskimi z operatorami terminali intermodalnych. W ramach rozwoju gospodarki morskiej w Polsce do 2030 roku planowane są trzy główne inwestycje: budowa Portu Centralnego w Gdańsku, którego koszt wynosi około 12 mld zł, Portu Zewnętrznego w w Gdyni (4-5 mld zł) zł oraz terminalu w Świnoujściu (2-2,5 mld zł). Dzięki tym inwestycjom Port Zewnętrzny Gdyni będzie mógł przeładować 2,5 mln TEU rocznie, a głębokowodny terminal w Świnoujściu do 2 mln TEU.  W Porcie Centralnym przewiduje się przeładunki na poziomie 120 mln ton/rocznie – obecnie jest to 52 mln ton. [2]

Polska ma szansę na zbudowanie mocnej pozycji w transporcie intermodalnym. Nie odbędzie się bez kluczowych inwestycji infrastrukturalnych w porty. Kolejną ważną inwestycją z punktu widzenia transportu intermodalnego jest rozbudowa suchego portu w Małaszewiczach, który z kolei jest kluczowy na kolejowym Jedwabnym Szlaku.

• Autorem materiału jest dr inż. Justyna Świeboda – Prezes Zarządu Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.

źródło:

[1] Świeboda J., Majowicz A., Pająk A., i inni, Raport Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia,

infrastruktura i tabor, czerwiec 2021.

[2] Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa, 19.06.2019 r., GDDKiA.

[3] https://intermodalnews.pl/2021/03/05/autorski-ranking-intermodalnews-pl-top-15-portow-kontenerowych-w-europie/