Spis treści
Transport intermodalny cieszy się coraz większą popularnością. W Polsce w przeciągu ostatniej dekady jego oblicze zmieniło diametralnie. W Polsce w 2010 roku przewieziono tylko 583 tys. TEU koleją, natomiast w 2020 roku już 2,6 mln TEU. Nie ma co ukrywać, pandemia oraz rozwój e-commerce w znaczącym stopniu uwydatniły jego rolę w Polsce i na świecie.
Sprawdź także: Jak sprawdzić wiarygodność firmy?
Transport intermodalny (Rys.1) to multimodalny przewóz jednej i tej samej zintegrowanej jednostki ładunkowej, różnymi środkami transportu na bardzo duże odległości. Zintegrowaną jednostką ładunkową może być: kontener, nadwozie wymienne lub naczepa samochodowa (Rys. 2). Transport ten najczęściej odbywa się na podstawie jednej umowy na przewóz.
Istotnym elementem w tym transporcie jest wykorzystanie odpowiednich technologii, które umożliwiają swobodny załadunek, przeładunek czy transport, bez ingerowania w ładunek, który jest w środku np. kontenera. Ważną kwestią jest również jednostka – TEU, która wyraża pojemność portów, terminali czy środków transportu. Jednostka ta odpowiada wielkości kontenera 20’, zatem 1 kontener ISO o długości 20’ to 1 TEU.
Rys. 1. Transport intermodalny [1]
Rys. 2. Zintegrowane jednostki ładunkowe [1]
W 2020 roku przewieziono 2,6 mln TEU – pomimo pandemii w porównaniu do roku 2019 był to wzrost o 25%. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego ten rekordowy wynik zostanie pobity w 2021 roku. Tylko w pierwszych dwóch kwartałach 2021 roku w Polsce przewieziono 1,4 mln TEU. Ogromne znaczenie ma w Polsce również przejście graniczne Terespol – Brześć (suchy port Małaszewicze). Przez Małaszewicze koleją jest przewożonych 90% [2] wszystkich ładunków z Chin do Europy.
Rys. 3 Rynek przewozów intermodalnych w Polsce w 2020 roku
Sprawdź także: CRM
Do głównych barier w transporcie intermodalnym możemy zaliczyć infrastrukturę liniową. W Polsce infrastruktura kolejowa nie jest zbyt dobrze rozwinięta. W kluczowych aglomeracjach kraju brakuje bocznic. Dodatkowo mamy zbyt niską prędkość handlową na głównych relacjach kolejowych (intermodalnych) – średnio jest to 30 km/h.
Z kolei w przypadku infrastruktury punktowej i terminali to zdecydowanie jest ich za mało – głównie na ścianie wschodniej. W Polsce w 2021 roku działa 44 terminali lądowych. Przykładowo w Niemczech jest ich 214, we Francji 101, a we Włoszech 76. [3] Problemem jest również brak inwestycji w nowe technologie. O ile pojawiają się inwestycje w infrastrukturę, czy tabor – tak najmniej wydaje się na automatyzację. A bez nowoczesnych technologii, przy wzrastającym wolumenie ładunków – nie będziemy w stanie takich wolumenów obsłużyć.
Brak wieloletnich planów i programów rozwoju, brak wsparcia finansowego, brak kompleksowych uregulowań prawnych oraz niska skuteczność dotychczasowych instrumentów promujących – to tylko niektóre z wyzwań, z jakimi musi się mierzyć branża intermodalna.
W Polsce prowadzone są prace, by zniwelować powyższe bariery i promować idee transportu intermodalnego, również ze względu na środowisko. Transport intermodalny może również rozwiązać problem braku kierowców – na wagony kolejowe można załadować ok. 32 naczep samochodowych. A wiadomo, że problem braku kierowców będzie się tylko nasilał.
Zaplanowano kilka inwestycji (do 2030 roku), które zdecydowanie pozwolą na obsługę większych wolumenów TEU. Jedną z takich inwestycji jest budowa Portu Centralnego w Gdańsku (w tym m.in. zwiększona długość przyjmowanych pociągów do 740 m i obciążenia do 221 kN/oś oraz rozbudowa i modernizacja trakcji kolejowej). Przepustowość zwiększy się o 50%.
Zaplanowano budowę Portu Zewnętrznego w Gdyni – projekt obejmuje budowę nowego sztucznego półwyspu, na którym zostanie zlokalizowany terminal kontenerowy. Nowe akweny Portu Gdynia będą miały głębokość przy nabrzeżach 17 m (obecnie jest to 13,5 m). Port Zewnętrzny z nowymi nabrzeżami będzie mieć możliwość przyjmowania statków o długości do 430 m, szerokości do 60 m i zanurzeniu do 16 m. Przewidywana roczna zdolność przeładunkowa to 2,5 mln TEU.
Kolejną inwestycją jest budowa Głębokowodnego Terminala w Świnoujściu. Planowana jest modernizacja sieci kolejowej w portach w Szczecinie i Świnoujściu CE-59 (Szczecin-Wrocław), tzw. Nadodrzanki, oraz pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin do 12,5 m. Przewidywana zdolność przeładunkowa od 1,5 do 2 mln TEU/rok.
Sprawdź także: ERP
Kolejnym niezbędnym przedsięwzięciem jest rozbudowa już wcześniej wspomnianych Małaszewicz. W celu zwiększenia możliwości przepustowości niezbędna jest modernizacja i rozbudowa układów torowych 1435 mm i 1520 mm. Kluczowym elementem będzie również zabudowa nowoczesnych urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Efektem tych prac będzie zwiększona zdolność przeładunkowa pociągów oraz zwiększenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Projekt będzie realizowany przez CARGOTOR. [4]
Miejmy nadzieję, że te inwestycje pomogą w zniwelowaniu barier, a Polska stanie się Logistycznym Hubem Europy.
[1] Świeboda, J., Lysionok, A., Majowicz, A., & Kulikowska-Wielgus, A. (2020). Transport intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku, Analiza potencjału, bariery i szanse.
[2] Ośrodek Studiów Wschodnich.
[3] Świeboda J., i inni, Transport intermodalny. Automatyzacja, technologia, infrastruktura i tabor. Stan obecny i trendy rozwoju, czerwiec 2021.
[4] https://cargotor.com/
+48 573 581 078
info@temida.io